Илья Флорентьевич Флоров (1908—1983)

Флоров Вадим Ильич – воспоминание об отце Илье Флорентьевиче Флорове
...В начале незабываемых двадцатых ХХ века (на «пике была гражданка») на руках у бабушки (Екатерины Ивановны – матери отца) -  четверо. Старшему - Юрию – брату отца - едва ли было пятнадцать, отцу на два года поменьше. Еще меньше - две сестры. Дед мой – Флорентий Иванович -(инженер – полковник – фортификатор, после «красных» и «белых», избежав двух расстрелов) - в «красной»  на западном фронте. Юг России: Краснодар, Новочеркаск, Ростов-на Дону. На дворе «Хмурое утро» - голод, холод, бандитизм, беспризорщина. Советская власть в напряжении сил пытается поддержать детей и многодетные семьи питанием. Дядю Юру и отца отправляют в лагерь (типа скаутского или пионерского). Там все-таки кормят. Конечно, взрослые говорили Юре: «Ты старший. Смотри за братом»…В лагере Юра умер.
В нашей семье говорили, что он умер от туберкулезного менингита, что это проклятье нашего рода (были еще случаи, которые объясняли  им). Но я однажды спросил у отца, когда был уже взрослым. Он улыбнулся какой-то внутренней улыбкой и сказал. Нет, Вадька, Юра от голода умер. Он меня спасал, себя забыл.
Вот как?!... Я понял, какую светлую боль несет через жизнь отец. Вряд ли он мальчишкой в свои двенадцать лет мог представить себе, что его может что-то разлучить с самым близким человеком. Он близость и необходимость его понял только, потеряв его. И не понимать он не мог, что жизнь его теперь -  это и Юрина жизнь, отданная ему старшим братом для гарантии его жизни в опасное время. В жизни отца были «сюжеты», когда наваливалась неправда. Да вряд ли, кто может похвалиться безоблачной жизнью. Но я знаю, что он всегда оставался собой и мерил жизнь не «каврижками», а делами. Главное, что исходило от его отношения к жизни – это неприятие  «фальши», «подделки под правду». Сколько же этого «мусора» на дорогах человеческих отношений!
Когда и мне пришлось решать самому вопрос о себе (шел уже 1961год), у меня не было колебаний: отец, потратив со мной в беседе ночь, не сказал мне ни слова назидания. Он рассказал мне как во время испанской компании (1937 год) на 21 авиационный завод пришли наши «ишачки» (истребители - И – 16), потрепанные в боях с «мессерами». Последние имели пушки, стреляющие через винт, а наши стреляли из-под крыла. У нас точность была на порядок ниже. Все КБ перевели на «военное положение». С завода никто не уходил. В коридорах и комнатах стояли раскладушки. Спали и принимали пищу за кульманами. Тир гремел непрерывно. Отстреливали конструкцию за конструкцией. Высшая напряженность ответственности.  Были и скептики. Называли минимальный срок полгода. Но серия новой модификации истребителей пошла через две недели. И сразу в Испанию. Западные наблюдатели писали, что Советы имели части уже укомплектованные новой модификацией истребителей, но рассчитывали повоевать старой техникой .
И так всегда. Когда меня нужно поддержать, он обязательно расскажет из своей жизни какой-то «сложняк», какую-то победу в трудном, но нужном деле. И до сих пор, когда у меня трудность, я с благодарностью вспоминаю его трудности и его преодоления...
© В.И.Флоров
БИОГРАФИЯ
После окончания в 1931 г. Новочеркасского политехнического института И. Ф. Флоров был направлен в конструкторский отдел завода 21 в г. Горьком. За годы работы там, совместно с А. А. Боровковым были построены на базе И-5 и И-16 двухместные учебно-тренировочные истребители УТИ-1,2,3,4 и истребитель №7211 (позже И-207) оригинальной бипланной схемы и конструкции.
Перед войной А. А. Боровков и И. Ф. Флоров предлагают, получают разрешение и начинают производство опытного образца самолета (машина «Д») со смешанной силовой установкой (ПД М-71 Швецова и двух ПВРД Меркулова).
В начале войны работы по И-207 и по «Д» были закрыты. И. Ф. Флорова, А. А. Боровкова и еще ряд работников ОКБ-207 направляют в ОКБ-293 к В. Ф. Болховитинову для создания истребителя перехватчика БИ-1. И. Ф. Флоров стал заместителем главного конструктора.
В феврале 1944 г. был образован НИИ-1. Его начальником стал П. И. Федоров, а его заместителем В. Ф. Болховитинов. Начальником Самолетного (4-ого) сектора был назначен И. Ф. Флоров. В задачи сектора входили исследования перспектив применения реактивных двигателей на летательных аппаратах (ЛА) различных типов.
Первые результаты работы были доложены на 1-й научно-технической конференции НИИ-1 в марте 1946 г. В заключительном слове на этой конференции А. Н. Туполев сказал: «... То, что мы здесь услышали, нам на многое открывает глаза... Я не знаю, чем выразить мое удовлетворение». К этой оценке присоединились Стечкин и другие. В этот период И. Ф. Флоровым были спроектированы и построены экспериментальные самолеты с ЖРД (4302 и 4303).
С 1944 г. начинается изучение немецкой трофейной ракетной техники. Бригада инженеров, возглавляемая И. Ф. Флоровым, в которую входили В. П. Мишин, Э. С. Эзрохо, Б. Е. Черток и другие, по обломкам ракеты А-4 восстановила ее летно-технические характеристики (ЛТХ) и дала рекомендации по ее улучшению.
НИИ-1 разработал предложения по перспективам развития ракетной техники на 10-15 лет. В них конечной целью называлось достижение первой космической скорости и создание ИСЗ. Результаты этих разработок вошли в основу дальнейшего развития ракетной техники в СССР.
Трудно разделить конструкторскую и научную компоненты деятельности И. Ф. Флорова. С самого ее начала любая его конструкторская идея базировалась на определенной научной концепции. Он всегда выходил в своих предложениях на самые ответственные направления авиационной проблематики. В последний период его деятельность была направлена на создание нового прикладного направления авиационной науки – теоретических основ применения двигателей на ЛА. В ходе его становления И. Ф. Флоров защитил кандидатскую и докторскую диссертации. Это научное направление породило новые подходы и методы в анализе и проектировании авиационных систем.
© О.Д.Селиванов, А.Н.Маслов, В.И.Флоров
© Государственный музей истории космонавтики им. К.Э. Циолковского, г. Калуга
ВЗГЛЯД ЗА ГОРИЗОНТ, К 100-летию военной авиации России
Биплан и моноплан
На пороге Великой Отече­ственной войны в среде авиаци­онных начальников и конструк­торов преобладало мнение: время бипланов как боевых машин ушло, все внимание следует уделить монопланам. Да, двукрылые машины имеют большую, нежели однокрылые, несущую способность при мень­шем полетном весе: у бипланов лучшая маневренность, а для взлета и посадки требуется по­лоса меньшей длины. А моно­план? У него зато за счет мень­шего лобового сопротивления выше скорость. А грядущая война будет войной скоростей, и чем быстроходнее самолеты, особенно истребители и штур­мовики, тем больше шансов по­бедить в воздухе.
Жизнь показала, что боевое применение найдут и монопла­ны и бипланы. К примеру, встал в военный строй и успешно дей­ствовал, как ночной бомбарди­ровщик учебный биплан По-2. «Маневренные бипланы И-153 вынесли на себе значительную долю тяжести воздушных боев в первые месяцы войны», - го­ворится в книге военного исто­рика ГВ. Корнюхина «Воздушная война над СССР1941.»
И даже устаревшие бипланы И-15бис, которых еще немало оставалось в штурмовых пол­ках, порой вступали в схватки с современными истребителями врага. Так, 12 августа 1941 года капитан М.П. Краснолуцкий с се­меркой И-15бис отправился на штурмовку вражеской колонны в районе Паннилы (Северный фронт). Во время захода на цель советские самолеты были внезапно атакованы шестью Ме- 109, и вблизи земли разгорелся воздушный бой. Преимущество в технике было полностью на стороне немцев, однако на ма­лой высоте хорошую службу советским летчикам сослужила отличная горизонтальная манев­ренность тихоходных бипланов. Краснолуцкого одновременно атаковали два «мессершмитта», но он сумел увернуться от огня одного вражеского истребителя и резким разворотом вышел в лоб другому. Лобовая атака длилась всего несколько секунд, в течение которых самолеты стре­мительно неслись навстречу друг другу, стреляя из бортового оружия. Затем нервы немецкого летчика не выдержали, и он по­пытался отвернуть, но не успел. Нижнее крыло И-15бис среза­ло «мессершмитту» хвостовое оперение, и он, кувыркаясь, упал на землю. Краснолуцкий на по­врежденном, но еще способном летать самолете, продолжил бой, и совместными усилиями немцев удалось отогнать.
Люди прозорливые, способ­ные заглянуть вперед, еще до войны были убеждены, что наря­ду с самолетами-монопланами нужны и боевые аппараты бипланной схемы. Умеющие устремить взгляд за горизонт, они словно знали, что бипланы меньше, чем монопланы зави­сят от весенней и осенней рас­путицы, что двукрылые могут выполнять самые разнообраз­ные задачи. Становление конструктора
В ряду сторонников исполь­зования усовершенствованных бипланов находился молодой инженер-конструктор Илья Флорентьевич Флоров. Он родился 5 августа 1908 года в городе Но­вочеркасске в семье участника русско-японской войны военно­го инженера полковника россий­ской армии. Он пропал во время !ражданской войны. После мно­жества лишений семья пере­бралась в Екатеринодар (Крас­нодар). В 1931 году Илья Флоров окончил Новочеркасский авиа­ционный институт. Кстати, бу­дущий генеральный конструктор вертолетов МЛ. Миль учился с И.Ф Флоровым в одной группе. После института И.Ф Фло­рова направили на авиационный завод в Горький (Нижний Новго­род), где он работал начальни­ком конструкторской бригады, а позднее возглавил ОКБ. В кон­структорском отделе трудились несколько инженеров и техни­ков, а около 40 молодых сотруд­ников не имели законченного среднего образования. Для них молодые инженеры организова­ли курсы, а также читали лекции в местном авиационном тех­никуме. Впоследствии многие из слушателей стали квалифи­цированными авиационными конструкторами. Завод получил задание на се­рийное производство И-5, кото­рый в 1932-1934 годах был основ­ным самолетом-истребителем ВВС Красной Армии. Молодежь рвалась в небо. «Учлеты» по­лучали практику на машинах Р-5, а затем пересаживались на одноместные истребители, что­бы самостоятельно подняться в небо. Для освоения И- 5 не хва­тало самолета-спарки, отчего с новичками случалось немало летных происшествий.
В одно из посещений заво­да начальник ВВС Я.И.Алкснис рассказал о проблеме обучения молодежи. Заводские инжене­ры А.А. Боровков, И.Ф Флоров и Б.В. Куприянов попросили разрешения спроектировать и построить самолет на базе серийного И-5. Через полтора месяца начались летные испы­тания двухместной машины, а вскоре самолет после госиспы- таний приняли на вооружение ВВС с официальным названием учебно-тренировочный истре­битель УТИ-1. Командование ВВС приняло решение и впредь при внедрении новых одномест­ных самолетов создавать одно­временно с ними их двухмест­ные учебно-тренировочные варианты. И при внедрении в се­рию ряда модификаций самоле­тов И-16 завод спроектировал и построил двухместные машины УТИ-2, УТИ-3, УТИ-4. Всего пред­приятие выпустило более 1600 учебно-тренировочных истреби­телей Боровкова и Флорова. Так энтузиасты завоевали право на самостоятельность.
В 1935 году начальник СКБ Алексей Андреевич Боровков и начальник ОКБ Илья Флорен- тьевич Флоров предложили проект истребителя оригиналь­ной бипланной схемы. Предло­жение поддержал Я.И.Алкснис и в конце 1935 года лично при­нял макет самолета. Но насмотря на поддержку командования ВВС, самолет строился группой энтузиастов почти нелегаль­но. Ведь для завода изделие свалилось как обуза. Самолет появился только в мае 1937 го­да под маркой №7211. Начались полеты: 21 совершил заводской летчик Л.М. Максимов и один - П.М. Стефановский из НИИ ВВС.
«7211» - одноместный истре­битель редкой схемы, безрасчалочный, бесстоечный с одинако­выми свободнонесущими кры­льями. Кабина летчика почти у самого киля, но обзор из нее хороший. Машина компактна, предельно малых размеров, во­оружение - 4 пулемета ШКАС. Масса пустого самолета около 14 тонны, полетная -175 тонны.
Закончились заводские ис­пытания, начались государ­ственные. Летчик Э.Ю.Преман, выполнив задание, пошел на посадку, но ему пришлось пой­ти на второй круг, и у края аэ­родрома двигатель отказал, а впереди садиться не позволяли условия. Летчик погиб. Причина отказа двигателя - засорился жиклер карбюратора. Вино­вными определили директора завода Е.Н. Мирошниченкова и главного конструктора моторно­го предприятия А.С. Назарова. Их арестовали. Ожидали непри­ятностей А.А. Боровков и И.Ф Флоров. «Чересполосица»
Но зимой 1938 года обо­их вызвали на совещание у И.В.Сгалина, и им предложили построить по новым тактико­техническим требованиям три улучшенных самолета по типу «7211». Выделили для ускоре­ния работ опытный цех на 1орь- ковском авиазаводе. А летом, когда имелся уже задел по оснастке, приспособлениям, деталям, вдруг переводят Бо­ровкова и Флорова на авиаза­вод в Долгопрудный. На заводе, построенном для производства дирижаблей, новоселов встре­тили без радости и помогать им не собирались.
Работы над истребителем возобновились в середине 1939 года. До весны построили че­тыре варианта самолета. Боль­шую поддержку конструкторам оказал новый начальник ВВС Я.В.Смушкевич. В письме нар­кому обороны К.Е.Ворошилову он объяснял: «Боевой опыт со­временных войн... показал, что нам совершенно необходим специальный тип самолета- штурмовика. Наши ВВС такого самолета в настоящее время не имеют». Далее в письме го­ворилось, что истребительная авиация вынуждена значитель­ную долю своих боевых вылетов расходовать для действий по наземным целям. Больше все­го, по мнению начальника ВВС, подходил И-207 (вариант «7211») с мотором М-65 для использо­вания в качестве пикирующего штурмовика.
Осенью 1940 года И-207/3 (третий вариант) с бомбодержа­телями для подвески двух фу­гасных бомб по 250 кг показали маршалу К.Е. Ворошилову. Вос­принял он новинку с восторгом и обещал добиться решения о выпуске 200 машин. Одна­ко после войны с Финляндией влияние Ворошилова ослабло, и строить серию самолета не дали.
Развивая свои идеи, А.А. Боровков и И.Ф Флоров, пред­ложили в 1940 году проекты самолетов «изделие 10» и «из­делие 11» с комбинированной силовой установкой: с поршне­вым двигателем А.Д. Швецова М-71 мощностью 2000 лоша­диных сил и двумя прямоточ­ными воздушно-реактивными двигателями И.А. Меркулова. Но в руководстве авиапромыш­ленности и ВВС в возможность реанимирования бипланов не верили и в план будущих работ предложения А.А. Боровкова и И.Ф. Флорова не попали.
Опыт, приобретенный в ра­боте над изделиями «10» и «11», новаторы развили в проекте оригинального самолета «Д» двухбалочной схемы со стрело­видным крылом. Силовая уста­новка состояла из поршневого двигателя М-71 и двух прямо­точных воздушно-реактивных двигателей, размещенных в хвостовых балках. Многое из того, что предлагали Флоров и Боровков в 1940 году, появится в авиации гораздо позднее: стре­ловидное крыло, трехколесное шасси с носовой амортстойкой, прообраз катапультного устройства для вынужденного покидания самолета, мощное вооружение (2 пушки плюс два пулемета). Безусловно, само­лет сулил широкие возмож­ности применения. Скорость к примеру, он мог достичь 850 км/час. Уже многое осуществи­лось на пути постройки новой машины, включая финансиро­вание. Но начавшаяся война вынудила прекратить работы и по бипланам вообще, и по само­лету «Д». И само ОКБ-207 было ликвидировано.
Снова «на коне»
О работах ОКБ-207 по ско­ростным самолетам с реактив­ными двигателями знал глав­ный конструктор ОКБ-293 В.Ф Болховитинов. И он пригласил И.Ф Флорова и А.А. Боровко­ва принять участие в создании истребителя-перехватчика с жидкостным реактивным двига­телем (ЖРД), известного как са­молет «БИ». Илья Флорентьевич в дальнейшем стал заместите­лем главного конструктора и заместителем начальника ОКБ- 293. Как известно, 15 мая 1942 года летчик ЕЯ.Бахчиванджи со­вершил первый полет на реак­тивном самолете БИ-1. То была большая победа отечественной науки и техники: прорыв в но­вое совершен в тяжелейшее на­пряженное время битвы против фашизма.
И.Ф Флоров за участие в создании самолета «БИ» удо­стоен ордена Трудового Красно­го Знамени. В дальнейшем его наградят таким же знаком отли­чия, а также орденом Октябрь­ской Революции.
Знания и опыт авиаконструк­тора потребовались в ОКБ С.А. Лавочкина. На протяжении 1943 года И.Ф Флоров занимался прочностной и аэродинамиче­ской доводкой истребителей Ла- 5 и Ла-7
А в феврале 44-го решени­ем государственного Комитета Обороны образовался НИИ-1, в котором сосредоточились на­учные исследования по реак­тивной технике. Начальником самолетного сектора института назначили И.Ф Флорова. В за­дачу подразделения входили ис­следования перспектив приме­нения реактивных двигателей различных типов на летатель­ных аппаратах, а также проек­тирование, постройка и испы­тание реактивных самолетов. Под руководством И.Ф Флорова спроектированы и построены экспериментальные самоле­ты конструкций А.М.Исаева и Л.С. Душкина с жидкостными реактивными двигателями. Машины предназначались для аэродинамических исследова­ний в условиях высотного по­лета с большими скоростями. В то время немаловажную задачу представлял и анализ трофей­ной немецкой техники. Мате­риалы исследований ракеты А-4, например, оказали существен­ную помощь ученым, занятым развитием отечественной ра­кетной техники. © Косино-Ухтомский ИНФОРМАЦИОННЫЙ ВЕСТНИК

---